一、案件基本情况

TAH轮（GRT24417/NRT14944），自天津新港装载29839吨焦炭于8月27日离港，驶往目的港比利时根特港。

8月30日1625时，当船舶航行至28-08.28n，123-20.5e时与SK轮发生碰撞，导致船舶第4货舱位置船壳板遭受损坏。事故随即被报告给了船东，船舶漂航。

船公司内部成立的应急小组迅速开始调查事故地点附近的修理能力，并同时委托顾问公司进行计算，以得出修理船舶需要卸下多少吨货物。船东最终命令船舶驶往蛇口港。

船舶于8月30日2110时重新开动机器驶往蛇口并于9月2日下午抵达。由于损坏修理需要卸货，她因此于0845时直接靠上码头。

卸货于次日开始并于9月7日0600时完成。船东委托深圳进出口商品检验局为共同海损货物检验人，检验人在卸货过程中登船监督了卸货过程，并对其陆上储存方式等给予了意见。

船舶随后转移至船厂开始修理。期间，由于台风来临，船舶于9月8日受港口当局要求移泊至锚地抗台。

9月22日，修理完成。

当日，船舶离船厂至锚地等待装货泊位。

9月23日，船舶靠泊并开始装货。

9月30日，装货完毕，船舶于1547时离港。

10月3日0900，船舶恢复原航程。

11月2日，船舶在目的港卸货完毕。

二、所产生费用在共同海损中补偿情况

(略)

三、分析

1、弯航点的记录

对于船舶在共同海损案件中弯航点的记录，属于实务上的问题。

共同海损理算过程中，为了计算船舶弯航避难港而引起的航程额外延长时间，理算师会通过航海日志上不同的时间点来计算，如，船舶改变航向驶往避难港；起拖驶往避难港等。这样的时间通常在航海日志中比较容易找到，只是需要理算师判定使用哪一点的时间作为弯航开始的时间。例如，船舶机器故障漂航2天后被拖轮开始拖带，实际开始拖带方为弯航的开始，而不是船舶开始漂航的时间。

而对于船舶修复后恢复原航程的时间，如果不特别标注，将在航海日志中无法发现。船舶自避难港修复后离开，并不是开始续航就是弯航结束，弯航的实际结束时间应该是船舶恢复原航线的时间。有经验的船长在日志上记录这样的时间，会给共同海损理算提供很大的方便。

共同海损理算同样需要在这些点船舶存油的记录，以计算航程额外延长期间所额外消耗的燃油和物料。

2、卸货修理的证据

船舶在避难港因修理需要卸货会产生相当的费用，为了使这些费用能够认入共同海损，船东须提供一定的证据，证明卸货的必需性，如，船上的证据（船员的报告），修理方的要求，或是船级社验船师，船舶保险人验船师的证明（在报告中）。这类证据中，第三方的证据，官方和机构的证据更有说服力。

值得一提的是，规则规定的是卸货‘修理’，如果卸货只是为了检查，且并没有进行修理，规则不适用。

3、共同海损货物检验人

为了保护共同利益方，当在避难港存在货物操作时，如，为修理而卸货/移动货物；火灾+灭火后卸货重整货物，都需要委托共同海损货物检验人。船长/船东经常会忽略此事，理算师一般都会提醒。

（杨建国整理/2016-3-23）