一、案件基本情况

GP轮（GRT6472/NRT4066）在期租下计划从青岛和宁波装运货物到香港。船舶于8月20日离宁波，载有87个集装箱。

21日2300时，船舶发生机器故障并被迫停车。船员几次修理未成功，随即进入漂航。

接到报告的船东考虑的船、货的安全，遂同上海救捞局签订合同，派拖轮前往出事地点，准备将船拖带至附近的厦门港。拖轮于22日1920到达，2020时开始拖带。

拖轮及船舶于23日上午抵达厦门。在完成船级检验后，修理于26日开始。

8月30/31日，台风过境，由于船舶属于不动力死船，她因此安排了拖轮守护。

在船舶修理期间，租船人安排将船上的货物转运到了香港。转运货物于10月5日全部自原船卸完。货物最终安全抵达目的港

损坏修理最终于当日11月下旬完成，经试车后，船舶离开厦门。

船东就上述事故宣布共同海损，并委托海损理算师编制了理算报告。根据研究提单及租约中的共同海损条款，案件共同海损根1974年约安特卫普规则(YAR 1974)进行。

二、所产生费用在共同海损中补偿情况

三、分析

1、租船人安排的转运

本案中，尽管货物在租船人的安排下由厦门转运至了香港，但由于当时租船人采取的是终止原航程的方式，使得案中的转运同人们通常在共同海损案件中所谈到的、为了节省共同海损费用而进行的转运不同。同时，由于修理不需要卸货，转运中的卸货费用也不同于修理需要卸货下的情况，卸货费不能够认入共同海损。而在YAR1974之规则十一下的可补偿船员工资伙食及燃油物料的航程额外延长期间，也只能计算到卸货完毕为止。

2、不可分离协议下的情况

今天，此类案件的处理已经基本不采取终止航程的方式。一方面是为了避免在合法终止航程论证上的麻烦，另一方面也是因不可分离协议的全面实施，使得即使在转运费用不能够全部在共同海损中获得补偿，但由于不可分离协议的存在，航程额外延长时间可以计算至修理完毕为止。有时，获得共同海损补偿的还有一些其他的费用。

1994年约克-安特卫普规则将不可分离协议的内容加入到了规则G中，使得‘尽可能地如同没有此一转运而是在运输合同和所适用的法律所许可的时间内可以由原船继续原航程一样’的概念加入了该规则适用时所有的案件中。

‘如同没有此转运一样…’，假设不转运货物，船舶将可能停留在避难港一段时间，为的是将事故损坏彻底修复，然后再继续原航程，该期间为完成修理而花费的港口费、货物操作费，以及期间的船员工资伙食和燃油物料等，根据约克-安特卫普规则之规则十及十一的规定，是可以在共同海损中获得补偿的。在货物转运情况下，这些费用中没有发生的，将作为被代替费用的基础，等数额地转化为了转运额外费用中的一部分；而继续产生的，将仍然认入共同海损，即使它们产生时，货物已经同原船舶分离。

（杨建国整理/2016-2-17）