近日，针对某一案件的货物共同海损分摊索赔，出现货物保险人针对船舶价值及共同海损行为的一些问题，以及海损理算师的答复。本人觉得有一定的代表性，刊录出来供大家讨论。

第一回合

货物保险人邮件内容：

‘对于H轮共同海损案件，我司有以下几点疑义待商讨：

1、船舶当时为避风锚泊状态，船舶和货物当时并没有处于共同危险当中 ,船方完全是可以通过在锚地船舶漂浮状态更换整个齿轮箱的办法来消除船舶故障，船东此次拖带属于船舶修理需要，因此我司认为该救助费用是为了船舶修理而发生的，并非为船舶共同安全而发生的，共损成立吗？

2、经查，H轮2015年的船舶保险价值为人民币五百万元（详情请见附件），理算书中评估的船舶价值65万美元，是否有失偏颇？ ’

海损理算师回复：

‘邮件收到。对问题意见如下。

1、船舶在状况良好下避风不属于处于危险之中。只有事故发生使船舶失去原正常抵御海上风险能力时，才有可能被认为处于危险之中，而对于危险的程度，往往多基于船长的考虑。

至于是否能够在避难港地（船舶发生事故后，避风地点就变成避难地）更换整个齿轮箱，属船东举证问题。我们将把你们意见转给船东，由他们举证/解释。

如果船舶损坏在避难地或避难港不能够修理，则接下来的情况适用约克-安特卫普规则之规则十中的规定：‘船舶在某一避难港或避难地不能进行修理而需转移到另一港口或地点时，此第二港口或地点应视作避难港或避难地适用本条的规定。此项转移费用，包括临时修理和拖带费用，应作为共同海损。因此项转移而引起的航程延长，适用规则十一的规定。’。

2、有关船价的问题，由于规则规定是以航程结束时的市场价值为基础，故而委托船舶估价人评估那个时候在那个地点的市场价值，不能用保险价值。如果分摊方对评估的金额有意见，可举证，由估价人来说明。’

第二回合

货物保险人邮件内容：

‘邮件收悉，我司想法如下：

1、依据报告，船舶锚泊前，没有事故发生，且锚泊的地点和目的是避台风。也就是说，船舶在该水域锚泊，即便在台风状态下也是安全的。因此，请船方举证事故当时，船货处于危险之中。

2、关于船舶价值，还望能有当时政府登记部门给出的价值证明，如若没有，我司认为船东自行与保险人的约定更有参考价值。’

船东的回复：

‘来信收悉，关于是否能在避风锚地做修理的问题，船东回复如下：

当时有台风经过，外锚地是无法进行安全修理的，修理人员也不愿意冒险上船。

我们需要和货物保险人强调的是，本案的最大危险是来自本船的主机失动，一旦主机失去动力，就无法使用良好船艺避免走锚、碰撞等事故的发生，我相信这种危险性即使是风和日丽也是同样存在的。’

海损理算师回复：

1、根据我们前次邮件，当船舶因出现意外事故，变成能力受限，对安全的考虑取决于船长对当时的判断。对此我们只能说的是，业内对此都较为宽松，因为现场外的人是说不清的。

 2、根据我们理算的经验，应该是没有这样的部门，也没见过类似的证明。而约定价值不符合规则的规定。本案中我们委托的估价人是我们理算一直使用的船舶估价单位，……，既了解国际船舶市场价格，也了解中国市场的情况。’

第三回合

货物保险人邮件内容：

‘1、如果是没有危险，而仅仅是船长误判，这种情况是否能够构成共损？

2、是否能够提供估价比保险双方约定价值更准确的法律依据？请提供估价公司在中国大陆得到承认的官方证明。

如果船方当时仅仅是担心危险会发生，而不是当时船货正处于共同危险中的话，我司可能很难认同此案的共损。’

海损理算师回复：

‘邮件收悉。

 1、有关船长是否误判，通常需要经过事实来证明，如果到法庭，提出的一方须负举证责任。

不过根据我们的办案经验，对于船东在前次邮件中所讲，船舶在失去动力的情况下，若想证明船舶不存在危险其实很难，因为没有人可以说下一刻不产生非正常天气，从而导致船舶漂向危险地带。这也是为什么在此情况下给予了船长很大的自由裁量权的原因。

 2、其实，据我们所知，船舶在投保中进行约定价值前，也是请这样的估价人进行估价的。不是我们是否能够提供更准确的依据，实际上是没有这样的机构，大家给的都是专家意见，即使到了法庭，某一方的意见获得了认可，也无法说他们下一次的意见就是准确的。我们的估价公司应该没有你们所要求的官方证明。其实，就连我们的理算报告，也只是顾问意见，分摊方认可了就会付钱，不认可又无法解释清楚，就只有到法庭上，由法官裁判，这时的理算报告只是作为表面证据。

对于最后一句话，我们的确很难答，下面是一本权威的书中对此的论述：

在Vlassopoulos v. The British & Foreign Marine Insce. Co. Ltd.案件中，Makis轮在从Bordeaus到Cardiff途中，螺旋桨被废物缠绕住，船舶被迫挂靠Cherbourg港进行修理。Roche J.裁定，船舶和货物是处于危险之中。他指出：

船舶不需要实际处于或即将处于由危险产生的灾难之中。如果船长必须等待，直到可使他的行为成为一个共同海损行为的情况出现，那将使非常不好的事情。

我想这就是有关此问题我要说的全部。除非我再加上：“危险”（peril和danger是同样的）是一般性的规则（A）中的词，正像海上保险法第66条中的词。该词不是“即时的危险”。说出船舶必须处于危险，或行为必须为避免危险而做就足够了。当然，它意味着危险必须是真实的，而不是臆想的。它必须实质的，而不是微小的。它必须是一个危险。

第四回合

货物保险人邮件内容：

1、海商法对共同海损有明确的界定，按照他们的逻辑 ，靠码头正常使用的拖轮也可以纳入共损，因为不使用拖轮会有很大的碰撞或触碰危险，若是这样，那还有什么费用不能列入共损？正常的燃料消耗？按这种理论，也应纳入共损呀，因为开慢了可能遭遇台风。

2、关于船价问题，我们已经拿到保单，这点无须再争议了，若有异议，建议走法律程序。

海损理算师觉得已无语。

中国海商法规定：

第二百零三条

共同海损理算，适用合同约定的理算规则；合同未约定的，适用本章的规定。

理算报告内容

xxx吨废钢在x票提单下运输。在船东提供的提单背面条款中，共同海损条款规定：“Any general average on a Vessel operated by the Carrier shall be adjusted according to the York-Antwarp Rules, 1994 or any modification thereof at any port or place and in any currency at the option of the Carrier（共同海损应根据1994年约克-安特卫普规则及其后修订，在承运人选择的地点及货币理算）”

船东因此委托xx在xx，根据1994年约克-安特卫普规则进行理算。

1994年约克-安特卫普规则之规则十七第一段：

共同海损的分摊，应以航程终止时财产的实际净值为基础，但货物应以卸货时的价值为基础，此项价值应根据送交收货人的商业发票确定；如果没有此项发票，则应根据装运价值确定。货物的价值应包括保险费和运费（但不由货方承担风险的运费除外），并扣减卸货前和卸货时所遭受的损失。确定船舶的价值时，无须考虑该船因订有光船或定期租船契约而产生的有利或不利影响。