一、案件基本情况

NX轮（GRT4,805/NRT3,054），自马来西亚装载4,371.06吨杂货于11月8日离开最后装货港，驶往目的港韩国仁川。

船舶在航行途中遭遇恶劣天气，导致严重横摇和纵摇。自11月13日0400起，机舱当班人员陆续发现尾轴损坏，以及尾轴轴承漏油现象。为了减少强风造成的影响，船舶采取了减速及改变航行的措施。

其后2天里，尾轴的损坏继续扩大，船员几次尝试修理均未成功。到15日晚，尾轴出现非正常振动，船员在继续检查中发现了的新损坏。船长这时考虑，为了船舶和货物的安全，此时最好是要求拖轮将船舶拖带至附近的港口修理。2240时，船舶停车并开始漂航。船舶的损坏情况及船长的意见也上报给了船公司。

船东雇佣了广救的拖轮前往，准备将船舶拖带至蛇口修理。拖轮于17日到达并于当日1012时开始拖带。

由于恶劣天气，最初安排将船舶直接拖带蛇口的计划在途中做了修正，拖轮及船舶中途转向三亚并于19日0102时抵达三亚锚地。为了更好地完成拖救任务，广救派出了另外一条拖轮到三亚，替换了原拖轮。11月20日晚，拖轮和船舶重新开始了向蛇口的航程。

拖轮及船舶于11月25日抵达蛇口。救助拖轮于1242时完成拖救并离开。船舶被3条蛇口地方拖轮拖带至码头，因为修理需要将船上货物全部卸下。

卸货于26日开始，28日结束。共同海损检验人参与了整个过程并进行了相关检验。

船舶于次日在两条拖轮的拖带下转移至了船厂进坞修理。修理期间，船舶因准备备件而二次出坞、重新进坞。12月10日，修理完毕。

船舶在试航后回到码头重新装货，并于17日完成。

17日1739时，船舶离蛇口。19日1300时，船舶回到原航线。

第二年1月9，船舶在最后卸货港仁川卸货完毕。

船东就上述事故宣布共同海损，并委托海损理算师编制了理算报告。运输合同中规定，共同海损应该根据北京理算规则理算。

二、所产生费用在共同海损中补偿情况

三、分析

1、拖轮雇佣时的努力

通常，对于雇佣拖轮前往事故地点去救助，不同的情况可能决定最终的救助费用金额。因此不同的情况会引起不同类型的救助合同的签署。如，无效果，不报酬)(NO CURE NO PAY)；包干(LUMP SUM)；日租金(DAILY HIRE)，包干+无效果(lump sum no cure no pay)。从海损理算师的建议来看，最好的合同形式是所谓的LUMP SUM NO CURE NO PAY。这样，既可以事先将救助成功后的费用金额定下来，又可在不成功时省去一些金钱。

但是事实上救助人同样在价格上做了周全的考虑。因此就产生了在不同情况下不同的合同形式。对于一些救助人，他们可能习惯使用NO CUR NO PAY的合同形式，并坚持在伦敦仲裁。而对于中国国内，甚至是沿海的救助上，口头达成的费率意向都有可能在救助结束后收到船东减价的要求。在一些简单的海上拖带情况中，比较多的是直接商定一个包干价格。

本案中，即使救助人后来换了一条拖轮，但因首先签订的包干合同，救助人并没有再要求额外的金额。

2、从项目中可以看到有招待费直接被列入共损的。这是因为在某一时期，在中国是认可此一项目的内容的。现今，尽管贸促会的实务规则尚未变化，但在理算报告中已经见不到这样的项目了。

3、与修理有关的港口费用

目前，理算师间基本可以达成一致意见的是，在修理需要卸货的情况，船舶在卸货码头转移至修理厂及返回的费用应归为修理的性质基础。

（杨建国整理/2016-2-4）