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货物移动

发布时间:2018年4月6日

一、案件基本情况

HL轮(GRT2643/NRT1477)载有2798.258立方米胶合板自马来西亚驶往中国黄埔。航行途中遭遇恶劣天气(台风),后出现左倾10度及操纵困难。为了安全,于17-32n,118-17e位置改变航向,驶往附近菲律宾小港B港。

到达B港后检查发现,船舶倾斜是因为二层舱货物发生移动。

在经过船员重整货物并调整压载水使船体校正后,船舶启程继续航程。

但是,船舶在离开不久后再次遭遇大风浪,摇摆剧烈并前进困难,最终再次出现左倾10度的现象。船舶决定返回B港。

到B港后检查发现,此次倾斜是由于底舱货物移动所致。

由于B港非正式港口,船舶决定转移至附近SF港进行翻舱。

船舶经半日航行抵达SF港,并在手续完毕后靠泊。

在靠泊翻舱过程中,新的台风过境,导致船舶与码头发生碰撞并造成二者损坏。

HL轮在翻舱完成后因碰撞码头之事被滞留2日,离港后顺利完成航程,在黄埔交货。

船东就上述事故宣布了共同海损,并委托海损理算师编制了理算报告。运输合同中规定了理算应该根据北京理算规则理算。

二、所产生费用在共同海损中补偿情况

三、分析

1、货物移动下的倒载费用

北京理算规则同约克-安特卫普规则(YAR)的重大区别可能就在这个方面。

YAR1994之规则十中规定:

“只是为了重新积载在航程中移动的货物而产生的在船上搬移或卸下货物、燃料或物料的费用,除非该项重新积载是共同安全所必需的,不得认作共同海损。”

而北京理算规则下的贸促会海损理算处实务规则[1]中所规定的是:

“如果在装船时,货物的积载和捆扎均符合积载要求,确因意外的大风浪,而使货物移动并危及船舶和货物的共同安全,需弯航避难港重新积载货物。因弯航避难港而延长航程和在避难港额外停留期间的船员工资、给养、船舶消耗的油、水、物料、进出避难港和在该港停留所产生的港口费用以及重新积载和捆扎的费用(人工费和物料费)都可以认入共同海损,即使船舶进入避难港后,船舶和货物已没有危险,重新积载只是为了安全完成航程所必需。”

本案因适用北京理算规则而轻松地根据上述规定而完成理算。

但如果适用YAR,尽管船舶因倾斜10度而进入避难港,进入后是否处于危险之中可能仍然是一个需要证明的问题。实务中,参与早期事故处理的海损理算师通常提醒船东收集第三方对当时船舶状态的意见,如,港口当局,共同海损货物检验人,或是船舶保险人验船师,以避免在后期收取分摊时遭到货方的质疑。

(有案例表明,船舶在进入避难港10天后才开始倒载的事实,使得理算师认为倒载不是为了共同安全)。

2、额外停留期间

航程额外延长期间应该理解为不包括因弯航而节省的原航程的时间,以及不是因共同海损行为而产生的额外延长时间。在实务中,海损理算师经常以实际弯航与恢复原航程两点之间的时间减去被节省的正常航程时间及非共同海损延长时间(如本案中因碰撞码头而被留置的时间)来确定。

(杨建国整理/2016-1-13)