一、案件基本情况

CL轮（GRT3410/NRT2235）载有4401.43立方米木材自马来西亚驶往湛江。当航行至菲律宾巴拉望岛附件时，于12月14日1412时主机发生故障，导致主机转速下降，为了安全，船舶改变航向沿巴拉望岛岸边航行。17日0005时，主机4、5缸熄火，转速徐徐下降，而此时风力增大到6、7级，船舶摇摆剧烈。1510时，主机自动停车，经紧急启动后，转速仍然只能达到106RPM。

由于当时航线附近多置暗礁， 为了船、货的安全，船舶于12月17日1925时就近在巴拉望岛ULUGAN BAY抛锚，对主机进行抢修。但经船员的最大努力，主机仍然未能够回复正常运转。

为了避免船、货处于更大危险， 船舶决定拖至附近的马尼拉港进行修理。1月1日0800时，拖轮抵达并开始拖带。拖带途中，拖轮主机突然停车，造成两轮发生碰撞，致使船舶艏部遭到损坏。

拖轮和船舶于1月3日0625时抵达马尼拉港，在对主机故障和碰撞造成的船艏破洞修复后，船舶于1月11日驶离马尼拉。

船东就上述事故宣布共同海损，并委托海损理算师编制了理算报告。运输合同中规定，共同海损应该根据北京理算规则理算。

二、所产生费用在共同海损中补偿情况

三、分析

1、拖带过程中发生的损失

船舶在海上被救助过程中，或是在拖带回避难港的过程中存在拖船同大船发生碰撞并导致双方遭受损坏的可能。这样情况下产生的被救船舶的损坏，属于共同海损牺牲；而对于拖轮所遭受的损坏，过去依据拖带合同中的规定，应由被拖船负责，现在，不论拖带合同中是否由相应的条款，一般都接受负责拖轮损失的合理修理费及其他损失。换句话说，可以以被拖轮负全责的情况下适用碰撞索赔原则。相关费用也随主体性质而可认入共损。

2、开始弯航时间

本案中以船舶开始拖带至马尼拉作为弯航的开始。案例整理者认为，船舶第一次在巴拉望岛抛锚，由船员进行抢修的时间也应作为共损时间。巴拉望岛应该可以适用避难地的概念。

（杨建国整理/2016-1-21）